永恒之塔 采集,永恒之塔采集物地图分布大全
导读：【太平洋汽车网 评测频道】车辆驾驶辅助技术是个大风口，经过短短几年发展，业界已经有了众多成果。如今新推出的车型，不配备个L2级别的驾辅系统，都不好意思跟别人打招呼。随着高精地图的应用和车载传感器及芯片的日渐进步，一些车型开始具备地图导航和自
永恒之塔 采集,永恒之塔采集物地图分布大全【太平洋汽车网 评测频道】车辆驾驶辅助技术是个大风口，经过短短几年发展，业界已经有了众多成果。如今新推出的车型，不配备个L2级别的驾辅系统，都不好意思跟别人打招呼。随着高精地图的应用和车载传感器及芯片的日渐进步，一些车型开始具备地图导航和自主选择车道的能力。要迈过L3级别自动驾驶这个门槛，主动变道算是一个敲门砖。
国内市场继特斯拉、蔚来、小鹏之后，AION V（询底价|查参配） Plus所搭载的ADiGO 3.0智驾辅助系统就具备了根据高精度地图，实现自主变更车道以及进出匝道，使广汽埃安成为国内第四个在量产车型上配备主动变道的品牌。
在拥有高度智能化科技之后，AION VPlus也新增200kW的动力版本，本文将针对AION V Plus 90版的智能程度、性能表现、驾驶感受三大方面展开解读。
整车智能化程度有多高？
AION V Plus的智能化主要体现为几大方面，ADiGO 3.0智驾辅助系统、超视距召唤泊车、语音交互、智能感知。
ADiGO 3.0智驾辅助系统
AION V Plus搭载了ADiGO 3.0智驾辅助系统，全车装配了1个单目行车感知摄像头、5个环视摄像头、1个中长距离毫米波雷达、4个毫米波雷达、1个高精地图模块。这套系统足以支持准L3级别的自动驾驶，功能上包括自适应巡航、车道保持、主动刹车 、车道偏离辅助、盲区监测、开门预警、后方车辆穿行辅助等，除此之外还拥有自动泊车、超视距召唤泊车（未来会通过OTA更新推送）、NDA（Navigational Driving Assist）智能领航辅助系统。
NDA智能领航辅助系统结合了高精度地图定位模块和车身众多摄像头+雷达传感器，能够根据导航路径、车身周围交通环境进行自主超车、变道、进出匝道、汇入主路等动作。此前的AION V，车辆自动变道需要驾驶员发出指令（打转向灯），Plus上不用了，系统可以自主判断。
系统进行主动变道超车的逻辑是当你的车速低于设定车速，而相邻车道畅通，满足超车的条件即可。而当你的车速被前车压着，相邻车道前方也有慢车，系统就不会选择主动变道。
依托高精度地图，系统还能够自主完成进出匝道，并根据路况自主选择以40km/h还是50km/h的速度通行，对于一些曲率比较大的匝道也可以实现车道保持，官方表示匝道最小通过半径为50米。
而当车辆正常行驶于高速公路上，它也能根据交通路牌，对你所处的车道进行主动限速。比如当你设定了100km/h的速度在最右侧车道进行巡航，当前方路牌显示最右车道限速80km/h（最左100km/h），它便会主动为你将速度降至对应数值。
另外还有一项贴心的小功能就是当车辆加速超越相邻车道的大货车时，系统会让车辆往相反方向规避30cm，确保安全的横向距离。
总的来说AION V Plus在驾驶辅助功能上，系统自主性比较强，尽管在实际体验过程中它也出现了未能识别隔壁车道连续桩筒以及路面低矮的障碍物，但其自动驾驶水平已经接近于L3级别，后续通过OTA升级，功能体验还会进一步优化。
超视距召唤泊车
AION V Plus能够实现自动泊车，而且对于非标准停车场的无划线车位也能够识别。而更智能化的是，它还可以通过手机APP实现超视距召唤泊车，遥控车辆泊入和泊出。车辆经过学习后，可以在150米内通过手机APP端让车辆泊入或泊出原先记忆的车位。
AION V Plus这套泊车功能，主要是依靠视觉来采集融合信息的。在无人驾驶过程中，车辆可以自主避障。你可以在手机上实时查看泊车影像，并且人和车无需处于同一楼层。当手机信号受到干扰的话，车辆会及时停下，等人工确认再次启动，避免出现信号问题导致延迟发生事故。
智能感知
除了自动驾驶方面，其座舱也同样表现出比较高的智能化程度。15.6英寸的悬浮式中控大屏搭载了最新的ADiGO 4.0智能网联系统，其中“智能感知”这一功能，可以通过车内的摄像头模组，实现人脸识别登录车机系统，以及播放情绪歌单、疲劳监测、分神提醒、抽烟开窗、副驾打电话自动降音量、主驾打电话提醒安全驾驶等等。
这些功能让车的工具属性逐渐弱化，而是朝着拥有“自主意识”的方向进化，这是汽车智能化的一个体现，也是未来汽车的必然趋势。
语音交互
AION V Plus的语音交互系统采用科大讯飞飞鱼4.0智能语音技术，系统能够对车辆众多功能的语音控制都实现了覆盖，包括多媒体、空调、车窗、导航、电话、天气查询等等。
在拾音方面，支持定向拾音，区分主副驾；支持免唤醒连续对话90秒；支持粤语对话，以及中英文混说。遇到模糊发音和模糊含义的指令，它也能做出比较准确的反应，而且反应速度也比较快。不得不说整套系统的人机交互体验相当优秀，不像市面上有的车型虽宣称配备语音技术，但实际上并不好用，反应慢、拾音差、权限低、提示不清晰等等，存在严重的交流障碍，最终沦为变鸡肋配置。
AION V Plus这套语音系统在我们的ICT-300智能汽车测试中，获得30分，在全部47款车型当中排名第4，而整个座舱智能化程度更是排名第1。
能叫板特斯拉吗？
实际上AION V Plus在我们的ICT-300智能汽车评测的三大项目中，其自动驾驶和智能座舱两大部分的表现，都拥有叫板特斯拉的实力。
特斯拉是以视觉为主的驾驶辅助系统，以Model Y为例，车上配备了多达9个摄像头，分布在车身周围，毫米波雷达则只有1个。通过多个视觉传感器的图像融合分析，Model Y能够实现高度自动化的高速公路行驶。
在自适应巡航、起步跟车、车道保持、固定假人避让、移动假人避让、假人鬼探头避让、固定靶车避让、靶车加塞避让等项目中，AION V Plus和Model Y的表现旗鼓相当。但由于Model Y目前还不配备自动泊车，并且座舱智能化程度一般，所以整车论智能化程度不如AION V Plus。这是国产品牌阶段性的胜利，也是传统车企的骄傲。
不过在性能方面，AION V Plus在电机功率、加速成绩、刹车成绩、绕桩表现等几个项目上就没有Model Y那么出色了。
性能测试
AION VPlus在智能化方面已经做得相当不错，那么车辆动态性能如何？我们针对它进行了加速测试、制动测试、绕桩测试、麋鹿测试、噪音测试，通过这几个项目的测试成绩来看看它的动态性能表现。
加速测试
AION V Plus 90版搭载的是200kW的前驱电机，官方零百加速时间为6.9秒，这个动力虽然没有那些动辄五百匹马力的车型劲爆，但对于一台紧凑型纯电SUV来说也已经十分富余了。
从测试图表中可以看到，AION V Plus的加速曲线十分平滑，起步前段最大加速度可以达到0.5g左右，随着速度增长加速度逐渐滑至0.3g，在80km/h的速度之下都能保持在0.4g以上，动力储备充足。
在20万级别的车型当中，像是小鹏G3、威马EX5、大众ID.4等这些车型，搭载的动力也都在200匹马力上下的水平，相比于这几个对手，AION V Plus的动力水平和加速性能都有一定优势。不过，对于一些动力水平更高一级别甚至前后双电机四驱的车型，在它们5秒级的零百加速成绩面前，全系前驱的AION V Plus就显得常规了一点。
制动测试
AION V Plus 90版搭载了高达95.8kWh的大容量电池，这使得整车自重达到了2吨左右，因此在刹车时会面临着比较大的惯性。在我们的实际测试中，AION V Plus在全力制动车，偏舒适性的调校使得它的前悬压缩比较极限，车身也出现了比较明显的翘尾，不过车身姿态比较稳定，没有出现摇摆的情况。
从图表当中可以看出，全力制动时平均水平大约在-0.9g左右，中等水平，而整个过程制动力保持得比较均匀，没有出现太大的波动。
相比于前面提到的几个竞品车型，AION V Plus的刹车成绩比较一般，毕竟其他车型基本都控制在了40米以内，而像特斯拉Model Y和大众ID.4 X、小鹏G3甚至做到了37米左右的水平，而AION V Plus已经超过了41米。
麋鹿测试
在麋鹿测试中，我们保持ESP为开启状态，不刻意关闭车身电子辅助系统，模拟日常驾驶中突遇障碍物时紧急变线，看看车辆的动态极限有多高。麋鹿测试对于车辆的转向反应、悬挂支撑性、轮胎抓地力以及电子系统的介入逻辑都是一个考验。
经过连续多次测试，最终AION V Plus的麋鹿测试极限速度为70km/h，这对于一台2吨中的SUV来说表现还是相当出色的。在变线过程中，由于车身自重大，不可避免地也呈现出大幅度侧倾，不过由于大容量电池组装载于车底让整车重心都比较低，因此整体姿态也比较稳定可控。另外就是车身稳定系统的介入强度比较适宜，不会对个别车轮进行粗暴的制动，所以整车在紧急变线的过程中，具备一定的操控灵活性，当然了这也要求驾驶者具备较强的心理素质和驾控技术。
绕桩测试
经过了麋鹿测试之后，我们已经摸清了AION V Plus的操控极限，因此在绕桩测试中，我们不再追求极限，而是在关闭了ESP的条件下，对它进行了60km/h等速绕桩，看看它的操控质感和可玩性如何。
AION V Plus在绕桩时，转向轻盈但响应速度一般，车尾的跟随性也不算太好，再加上悬架调校偏舒适家用，车身侧倾较为明显。好在偏软的悬架在连续变向时能够始终保持车轮与地面接触，确保轮胎获得足够的抓地力，一定程度上降低了车尾产生滑移的倾向。总的来说这款车日常驾驶非常轻松惬意，不是那种特别强调操控快感的车型。
噪音测试
纯电车型的车内静谧性要明显优于燃油车，没有了发动机的噪声，在加速时车内也十分宁静，当然这也放大了胎噪和风噪。我们针对AION V Plus进行了噪音测试，看看它在静止时以及60km/h、90km/h、120km/h几个速度之下，车内静谧性表现怎么样。
静止时车内噪音稳定值为38.4分贝，燃油车通常要到40分贝左右，而一些采用隔音玻璃的纯电车型，则能够做到37分贝以下，AION V Plus属于纯电车型的常规水平。而在60km/h、90km/h这两个速度下，胎噪让车内噪音较为明显，57.3分贝和64.2分贝的数值都不算太低。但车内对风噪的隔绝还算比较到位，当速度到了120km/h时，车内66.9分贝表现良好，不影响交谈。
驾驶感受
AION VPlus 90版搭载的是200kW永磁同步电机以及95.8kWh的三元锂弹匣电池，这个电力组合让它得以实现7秒破百的加速和702km的NEDC续航。除此之外还有165kW电机+500km续航的70版，和165kW电机+600km续航的80版，满足不同人的需求。
90版的动力虽说没有超大马力，但272匹对于这款紧凑型SUV来说是绝对充裕的。它提供了经济（ECO）、普通（NORMAL）和运动（SPORT）三种模式，即便在经济模式下，车辆依然拥有比较迅猛的加速，想超个车都非常轻松，加速拥有燃油车难以做到的畅快感。
它还有ECO+模式，不过这个模式不太适用于日常驾驶，它主要在电量告急时打开，此时系统会以最低能耗状态行驶，空调等非必要的用电功能都会受到限制，动能回收力度也会增加。
另外车辆也支持I-Pedal单踏板模式，打开之后空调也会进入节能模式，此时通过油门踏板的踩下和抬起，就能控制车辆的加减速。单踏板模式下能量回收强度比较大，松开油门车辆会出现比较明显的减速效果，刚启用时需要稍加适应。
至于运动模式，系统会让电力毫无保留地输出，起步踩得急了车直接窜出去，相当迅猛，稍微踩下一定深度的油门，推背感都相当强。这是一个容易使乘客晕车的模式，最好还是独自驾车的时候再用吧。不过相比于特斯拉这种搭载大马力电机的车型，它在加速时窒息感也没有那么强烈。
转向手感十分轻盈，在低速时丝毫不费力，停车挪车非常顺手。不过在激烈驾驶时，它的响应性和精准度就有待提升了，方向盘存在小小的虚位让它的转向不够直接，还有提升的空间。而在高速时它的手感依然比较轻，略微发飘的感觉使得你在高速变道时，神经容易变得紧张，长时间驾驶容易疲劳。
AION V Plus的底盘质感是值得认可的，首先底盘中部的电池有效降低了车辆的重心，再加上电池本身的重量，整车驾驶起来跟人感觉相当稳重，在转向时也拥有不错的动态稳定性。
结构上它采用常见的前麦弗逊+后多连杆四轮独立悬架，调校偏软，还是更偏向家庭用户需求，以舒适性为主，在经过连续坑洼时，减震器对于路面颠簸的过滤比较到位，车内能感受到晃动，但不会有太硬的冲击。作为一款20万级别的车型，这样的底盘表现已经足够好了。
总 结
总的来说， AION V Plus 90版是一款全面发展的车型，首先外形足够前卫，内饰质感过关，车内科技配置丰富，座舱智能化程度比较高；而在动力和续航方面，200kW电机和702km的NEDC续航能够保证你的出行需求；另外，它还具备了可自动变道的ADiGO 3.0智驾辅助系统和超视距泊车，令其整车智能化程度大大提升。作为一款价格不到25万元的纯电SUV，它的综合表现确实足够令人满意。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈烨）
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