直布罗陀海峡地图（两张图告诉你）

在地理大发现之前，或者说是海上贸易的新航线开辟之前，欧洲，亚洲和非洲（北非）之间的商贸往来大部分都是靠陆路运输来完成的（比如说著名的丝绸之路，就是著名的陆路运输大通道）。而随着航海大发现，海运慢慢成为了洲与洲之间货物运输的主要方式（一次性运输的货物多，性价比也比陆路运送要高）。但是陆路运输也有其优势，运输的速度比海运要快（毕竟船走的速度比不上*跑的），特别是发生恶劣天气的时候，陆路运输还能持续稳定的运行，受天气影响较小（海运受天气，海况的影响大）。

所以在不断发展海运的同时，人们也在不断探索更先进的桥梁，隧道的修建方式，来取代短距离的海（水）运，提升交通运输的稳定性。比如说1994年开通运营的英吉利海峡隧道，使得英国来往欧洲大陆的时间缩短到35分钟左右，而过去坐船需要两个小时以上的时间，遇到恶劣天气可能还无法通行。而位于欧洲地中海对岸的非洲，虽然欧洲大陆和非洲大陆也是连在一起的，但是如果通过陆路需要绕一个大大的“U”字型路线，所以穿越地中海的运输是欧洲和非洲之间主要运输方式（很多非洲难民就是靠往来两地的轮船进行偷渡的）。

说到这里，大家不免要问，地中海的咽喉-直布罗陀海峡的最窄处只有14公里左右（其北部是西班牙的马罗基罗，南部是摩洛哥的西雷斯角），为何不修建一座跨海大桥或者是海底隧道?毕竟世界上许多隧道和桥梁的长度都超过了13公里。笔者通过对下面两张图的介绍，告诉大家为何迟迟不修建。

第一幅图是地形图。我们从这张图片可以看到，直布罗陀海峡的海底地形地貌，我们发现海峡几乎是一个“V”字的地形。从海峡同大陆的交界处往海洋方向走上一公里不到，海峡的深度就有到300米以上（相当于海岸和海峡之间存在着一面近90°的悬崖），而海峡中部最深处达1181米。这如果要修建桥梁，还至少要在海峡的海底往下再挖数十米，加上泡在海水里的桥墩，每一个桥墩都要的高度要超过300米，在海峡中部的桥墩还要更高，几乎是个不可能完成的工程。海底隧道也是，需要在陆地上就要下挖1100多米的深度，还要往横向再挖14公里以上，难度可想而知。

第二幅图是直布罗陀海峡海底的洋流图。我们可以发现，直布罗陀海峡表面的海水流动方向是从西往东，而底层海水的流向却是相反的（从东往西），并且其流速很快达到了7-8公里每小时，快速流动的海水又给桥梁的修建增加了难度。当然不排除未来科技的进步，使得修建跨海工程的难度降低。

通过这两张图，大家对为何不修建直布罗陀海峡跨海工程了解了么，欢迎留言讨论！！！

阅读全文 发布于 2022-09-15 14:09:04 直布罗陀海峡地图