保路运动的背后原因 铁路公司炒股造成巨额亏空
1910年的春天躁动不安。
湖北汉口被一起治安刑事案件震动：一名湖南人被一群湖南人在英租界内痛殴，几成“剁椒‘杨’头”。
这名受害者便是大名鼎鼎的杨度，湖南湘潭人，帝国政治*改革的主要谋士之一。虽然只是个处级小*(宪政编查馆提调)，却时常到*和颐和园给*领导们讲课，可称“帝师”。
而为首的打人者，是当时籍籍无名、日后名扬天下的辛亥“烈士”刘复基，湖南武陵人。
接到报警之后，英租界巡捕们紧急出动，赶到了事发现场“既济水电公司”，救治伤者，拘捕凶嫌。令他们吃惊的是，猛下毒手的刘复基，居然是位文化人：汉口《商务报》会计兼发行人。
汉口《商务报》创刊于1909年10月8日，原是一家商业报纸，但此时已经被地下帮会“群治学社”(武昌暴动发动者“振武学社”前身)秘密收购，作为武装暴动的据点，在湖北新军中积极策反。这次，刘复基得知杨度住在“既济水电公司”，就召集了帮会成员100多人先在湖南会馆聚会，而后带10多人找到杨度，要揪他到湖南会馆进行*，杨度不从，众人便对其围殴。
租界警方将一众凶嫌拘留了8小时，见杨度无性命之忧，便将刘复基等释放，英国领事随即下令，将刘等人驱逐出租界。《商务报》同时被湖北地方*和英租界列为需重点布控的社会不安定因素之一。
致命的国有
实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种 “民粹主义”的经济政策的可行性。
除了湖南同乡要置杨度于“剁椒”之外，湖北本地的绅士们也不喜欢这位鼓吹铁路国有的小京官。根据野史记载，湖北商办铁路公司的主要负责人张伯烈，甚至密派杀手，要取杨某人的性命。杨度自己也知道身蹈险地，日后仍心有余悸：“白刃当起于前，洋枪或震于后”。吊诡的是，日后杨度却与张伯烈联手组建“新共和党”，在民国初年的政治舞台上唱了一出二人转。
杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书*邮传部的，但他知名度高，影响力大，一时倒成了反对铁路国有者的众矢之的。在他的建议书中，痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商 办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界，内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此，一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁*将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。
和他有同样想法的人，其实并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。
曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关*，曾留学日本学习军事，与日后大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月、走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。对实践中看到的商办铁路的种种弊端，秉笔直书，痛加贬斥。
主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感到商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的指责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试
尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路，其丰厚的利润令朝野信服和艳羡，而且促成了大清国的铁路建设大大提速，从根本上抑制了路权的丧失。
引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升，和列强之间的相互制约，而逐渐消解。1908 年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，而只需支付20 万镑现利，同时，也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。
人们也认识到，铁路建设“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而*是没有时间去等的”(《东方杂志》)。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎……而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也。”(《民呼日报》)。
实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种 “民粹主义”的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地指出，在中国当前的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。
翻炒铁路
铁路问题在大清国，从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。
与盛宣怀相比，此时的摄政王载沣，一定更为头疼。
这位年仅27岁的年轻人，阴差阳错地成为*的最高领导核心，却发现他要面对的，是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考，他所能做的，只能是蹚着越来越深的河水，摸着石头慢慢前进。
但是，铁路这个问题却令他犯了难，在水里摸了好久，却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。
这个问题也同样困扰过大清国改革开放的总设计师恭亲王奕。自从19世纪60年代，大清国在恭亲王带领下，开始摸着石头过河以来，铁路的进展几乎是最为缓慢的，围绕铁路的争论足足进行了20多年。
铁路问题在大清国，从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。赞同修建铁路的人，固然多数出于富国强兵的现实考量，但也有“拥路自重”的算盘——手头掌握资源越多，在官场和商场说话的分量就越重。而反对修建铁路的人，在那些看似荒诞的“风水”等理由下，其实也是现实的考量：铁路就是他们在意识形态上的贞洁牌坊，既巩固既得利益，又能争取更大的新利益。
当铁路成了政治角斗场的矛和盾时，铁路的命运就可想而知了：
英国人偷偷修筑的吴淞铁路，被大清*重金回购，李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路，而负责此事的沈葆桢，却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者，沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们猛烈的炮火;
李鸿章麾下的唐(山)胥(各庄)铁路，建成之日，却只能以骡马牵引，成为世界铁路史的奇观;
李鸿章孝敬给慈禧太后的西苑铁路，起于中海的瀛秀园，终点北海的镜清斋，也是用太监以红绸牵引，成为独特的“人力火车”……
直到1889年5月5日，大清国各种*才完成了“是否要修铁路”的争论，*红头文件明确宣布铁路“为自强要策……即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”。尽管*要求“毋庸筑室道谋”、不再争论，但大清国*群众们就是好这一口。“是否要建铁路”的争论完成了，“如何建铁路”的新争论又开始了。
首先*建设还是私人资本建设的问题，结论当然是要“一大二公”的国有*。但大清国财政实在是“两袖清风”，铁路也就只好慢慢铺设，到甲午战争时，才修建了447公里。甲午战败后，大清国痛定思痛，总结出了很多经验教训，其中就包括要大力加强铁路的建设，作为“力行实政”之首，并且苦口婆心地重申不与民争利。这一方面是有鉴于三十年洋务运动中，国有企业暴露 的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。
矫枉过正之下，民营资本在过度的期待中被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则谙”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商 倡，先行筹款垫办”，“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子，起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然，外债成为最优选择。但 “一穷二白”的大清国，在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做;要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰，凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利，当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。
重回国有
显然，莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等，都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。
激情褪去后，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，终于开始成为朝野关注的焦点问题。
经过3年多的全面调查摸底，1911年5月9日，*正式确定了“铁路国有”政策。而之前5天，一位名叫石长信的纪检监察*(“给事中”)上奏，切实地分析了铁路国有与商办的利弊，提出了“干路国有、支线商办”的思路。石长信从维持政权的安定团结的高度，痛斥商办铁路其实已经成为扰民的莠政。
“干路国有、支线商办”的创新思路，令久为“国有、商办”分寸拿捏而犯难的*大为释怀。摄政王载沣大为欣赏，称其“不为无见”，“所筹办法，尚属妥协”。
*随即发布了“干路国有”的文件，宣布“干路均归国有”，更为重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。
长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循(George Morrison)认为：中国*宣布干路国有的“时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论，贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由**制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬”。
显然，莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等，都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担，但这受惠的一群，却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。整个大清政权将如同杨度一般，面对“被剁椒”的命运……
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五问保路运动
开 闸
1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外建了一条约一里的小铁路，没有用机车车头，而是用人力推动，但最后遭遇强拆，理由是影响风水。
“要想富、先修路”，李鸿章、张之洞等洋务先锋还是看到了铁路的重要。在李鸿章的安排下，1881年，自*紫光阁经静心斋至瀛秀园，全长2300米的小铁路铺设完成，老佛爷每天坐在豪华小火车车厢里，由太监们在前挽拽牵引着享乐游玩。这之后，李鸿章很快就拿到了支持修建铁路的上谕。
修建铁路需要大量的财力投入，但当时的清*早已入不敷出，慈禧只能给出政策支持：一是利用民间资本;二是引进外国投资。
方向一定，大门洞开，民资外资一起涌入，民间资本则更显疯狂。当时清廷对民资抬举有加。1898年，清廷矿务铁路总局颁布的《矿务铁路章程》规定，“矿路分三种办法，官办、商办、官商合办，而总不如商办”，立场坚定地为民资摇旗呐喊。后来清廷又提高了民资的政治地位，规定“独立资本”在50万两银子以上的路矿，如果其中民营资本过半，则给予够条件的民营老板们一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。
在此种背景下，湖北、湖南、广东和四川的铁路公司纷纷转向民营。
1904年，川汉铁路总公司(以下简称川路公司)在成都成立。当地*给予其诸多优惠政策，最大的红包算是准许川汉铁路向四川农民摊派征收所谓的“租股”。
高管炒股亏空半数股本
盛宣怀强推铁路国有化
骤 变
到了1909年，已经成立5年的川路公司只筹集到700万两资金，离5000万两的目标还相差甚远。而在这5年当中，川汉铁路四川境内的路段寸路未修，公司每年却有巨额支出，包括日常运营以及*高官的挪用，例如当时四川总督锡良就把川路公司当成了自己的小金库，前后几年共挪用路款300万两。
而对于川路公司来说，更糟糕的还在后头。1909年，清廷任命四川泸州人施典章为川路公司总收支，即财务主管，而施此前为广州知府。施总上任后不久，便调拨了川路公司350万两资金，等于当时公司已筹股本的一半，前往上海进行投资，表面上是为公司谋求公利，实则多被施某中饱私囊。
不过施总并未牢记“股市有风险，投资需谨慎”。到了1910年，之前火爆了三年多的上海股市由于橡胶股票的深跌而全面崩盘，施典章手头用于炒股以及放贷给钱庄的300多万两资金全都打了水漂，川路公司出现了巨额财务窟窿。
川路公司亏空殆尽的时候，湖北、湖南和广东等省份的铁路公司情况也好不到哪里去。清廷重臣张之洞以及年轻政客杨度等不少*内人士均指责商办铁路趋利、腐败，要求收回国有。而清廷把这一难题交给了熟稔官商两道的盛宣怀。1911年1月，盛宣怀正式出任邮传部尚书，主管当时全国的铁路、电报、航运、邮政等新兴产业。
1911年5月9日，在盛宣怀的主持下，清廷颁布了铁路国有的正式文件，决定全国铁路干线均要收归国有，只留支线可以由商民量力修建，另外还规定“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。这直接损害了湖南和四川两家铁路公司高管们的利益，川路公司本还想向清廷申请延长征收“租股”的期限，以填补公司在上海炒股的损失。
各方利益裹挟压垮清廷
成都枪声拉开革命序幕
覆 灭
清*向西方列强借款准备从民众手中赎回铁路路权的消息传出后，盛宣怀又被扣上了一顶卖国的大帽子，全国掀起了新一轮的口诛笔伐。邮传部迫于压力，取消了对各省铁路公司股款赎回问题上一刀切的方案，而采取区别对待的原则。
但清廷仍拒绝为川路公司炒股亏空买单，进一步激起川人的不满。在1911年6月17日，邮传部将铁路借款合同寄达成都，成都各社会团体和川路公司的股东们聚集在一起，召开股东大会，并宣布成立四川保路同志会。股东大会之后，人群涌向四川总督衙门请愿。四川的保路运动开始由经济纠纷向政治斗争发展乃至酿成武装暴动。
成都街头凄厉的枪声，敲响了大清帝国的丧钟。成都血案一个月后，武昌起义成功。清廷宣布革去盛宣怀所有职务，“永不叙用”，以平息众怒。盛则匆忙登上德国货轮，逃往日本。
1912年1月1日，孙中山在南京就任中华民国临时大总统。又一个月后，溥仪退位，清朝灭亡。
“国进民退”只是保路“幌子”
问：从鼓励铁路民办到强行收归国有，清*的政策为何摇摆反复？
答：史学界的主流总是讲保路运动归结到清*的“国进民退”，这是极不客观的。清*在铁路建设问题上的政策反复，也绝非后来主流史学所认为的是官僚资本的贪婪、傲慢与偏见，通过剥夺民营资本而自肥。其根源是全国18家所谓的民营铁路公司，因内部腐败，实际上无法继续，并且消耗了大量的社会资源，于是推行国有。
所谓的保路运动，其实是在国有过程中，既得利益者试图“搭便车”，遭到官方拒绝后，而采用的翻云覆雨的手腕。
民企畸形化身“二*”问：当时民办铁路，存在哪些问题？
答：激情不能替代实力，尽管清廷为鼓励商办铁路出台专门政策为民营资本护航，但民营资本并不足以支撑铁路建设的投资。不少省份的民营铁路公司，都获得了极为特殊的政策：可以向老百姓收取“租股”，这等于是强行集资摊派。而“被”当了股东的老百姓，并不以为自己是股东，而只是被抽了一道税而已。至此，所谓的“民营”公司已经蜕变为利用公权力牟利的“赢利型”经纪人，在*那里，他们是商人，是民营企业，在那些“被”股东的百姓眼中，他们却又是有着公权力的“二*”。这是一种大清特色的畸形的民营企业。
这畸形民营资本的*，甚至到了放纵的地步，直接造成了那些民营公司，尤其是大型的民营铁路公司，成为社会财富和权力的实际掠夺者和既得利益者，这群人成为推动政权覆灭的主要推动力和受益者，而清*和绝大多数的百姓、尤其是百姓则承担了所有的代价。
这种公权力被随意地授权给民营公司，对政权来说绝对是自挖墙脚。辛亥前最具破坏力的群体性事件，其根源基本都是类似铁路集资这样的涉及人群极为广泛的投资强行摊派，这也为*提供了一个深刻的教训——如果为所谓的“超常规发展”轻易投入权力资本，并鼓动或者逼迫普通民众大规模参与投资，一定会引发大规模的群体性经济事件，并极易演变为大规模的群体性政治事件。
川路炒股是典型“老鼠仓”
问：川路公司挪用闲散资金投入股市，是为壮实修路资本还是中饱私囊？
答：川路公司在上海股市中，投入了350万两，这是当时川路公司仅余的可动用资金的一半，相当于如今的7亿元人民币。当时上海股市的总资金大约4000万两，相当于清*年财政收入的一半，而川路公司的350万两，相当于沪市总资金的1/10，是相当有分量的大户。
川路公司用这笔钱炒股，从事败后内部的激烈斗争看，绝非公司的公开决策，而是高管中的少部分人的秘密操盘。公司层面上的公开决策，是授权高管们将这笔款项存款生息，因此规定了在每家钱庄存款不得超过15万两的上限，防范金融风险，这是很典型的追求稳健的做法，甚至都称不上投资，只能算是保值。但这笔钱却被全部用于炒股。
当事人后来的解释，当然是说要盘活资金，以钱生钱，但实际上，从负责具体操盘的川路公司CFO(“总收支”)施典章的行为看，这不仅是典型的“老鼠仓”，而且其中还有严重的贪污行为，在清理清查时，发现了账目上的很多问题。
*拒买单不做“二百五”
问：当时的清*到底该不该为川路公司的投资亏损买单？
答：川路公司高层试图利用铁路国有的机会，“拿”*一下，让*为自己的炒股亏损买单。这看上去是很典型的“有问题找*”。那些乌烟瘴气的民营铁路公司拼命要找*，还是希望找个接盘的人，自己好解套，认为只有*才会做这种二百五。
但*毕竟也有自己的“人格”，有自己的利益追求，再弱势的*也不可能完全受人摆布。在川路公司违规炒股的亏损问题上，坚决反对由财政去买单的，不仅是盛宣怀，而是几乎整个*领导集体。无论从情理法任何一个角度，如果屈服于川路公司的要挟，后果更是不可想象。
后世人说现成话，其实，如果当时的国家机器还能做到令行禁止，特别是四川的主要官员们真正为大局考虑的话，则宣告川路国有的同时，就应该及时宣告*禁止向农民继续收取“租股”的文件。如此一来，民心绝难被裹挟;川路公司补偿的经济问题，也绝不会蔓延演变为一个挑战政权的政治事件。
监管缺失致全民贪腐
问：清末国营民办贪腐成风背后，是怎样的监管缺位？
答：甲午战争时，日本间谍宗方小太郎在给天皇的战略报告中，明确说中国的问题并非只是官场腐败，而是全民腐败，作为国家一分子的国民，心灵都腐烂了。这对中国人是十分振聋发聩的。
这种全民腐败，生动地体现在各种*的企业之中，国营企业如此，官督商办也如此，完全商办的民营公司也难以例外。
而更为惊人的是，在法制化严重滞后和全民范围的信用缺失下，*监管下的国有企业还可能在政敌们的制衡下有所约束，所谓的民营企业则完全脱离了监管，处在弱肉强食的丛林生态。尤其当*为了某种意识形态上的顾忌，担心正常的*干预也会被扣上压制和打击的大帽子，民营企业或所谓的私有化其实就成为恶棍们纵横捭阖的战场，成为远比国家资本主义更坏的和更无序的权贵资本主义。
法制化的前提是法制精神，公司化的前提是契约精神，但在政治腐败、全民寻租的条件下，大清国的法制成为权力的遮羞布，各种公司都成为厚黑的游乐场。保路运动看似围绕“姓公”(国有)还是“姓私”(商办)，实质上却是个各种利益集团的不择手段的“超限战”般博弈。法制精神、契约精神乃至最为基本的Fair play精神，早已荡然无存——实际上是从来也没产生过。
那些弄潮儿，如盛宣怀、徐润、胡雪岩、郑观应、唐廷枢、张謇等，个个练就一身绝技：无论哪种所有制的企业中，他们总是能够为自己捞饱捞足。官办企业吃公家、洋行买办坑老外、官督商办企业中官商互掐、纯商办企业中股东们死磕……
在这样的环境下，不是监管有多糟糕的问题，而是根本没有监管、也无法监管。从我个人对中国近代150年改革史的粗略研究看，全民的信用重建、契约精神与法制精神的树立，都是更为根本的基础工程，也需要更为漫长艰难的建设过程。这些不解决，和尚就一定是歪嘴的，任何经书就一定会被唱歪。