马自达3混合动力车仍然不是为Oz
马自达澳大利亚将不会引入马自达3杂交与花冠杂交，这是本周确认到达当地展厅年中。
马自达的第一款混合动力车型在2013年东京车展上亮相，但此后一直被排除在日本*销售，使马自达在当地没有混合动力车型。
同时，自2009年以来，这款汽油电花冠已在欧洲上市，并将成为继凯美瑞混合动力，普锐斯，普锐斯c和普锐斯诉之后的丰田澳大利亚第五款混合动力车型..
马自达3号和花冠号在过去几年里作为澳大利亚最受欢迎的新车进行了交易，建立了一个怨恨的比赛，因为它取代了霍尔顿准将作为国家最喜欢的汽车。
当被问及在丰田发布公告后看到马自达3混合动力汽车在当地展厅的机会时，马自达澳大利亚董事总经理马丁·本德斯仍然坚定不移。
他说：“如果我们发现有自然需求，那么我们可能会向日本提出一个理由，但不是在这个阶段。”他指出，混合动力汽车存在的原因是日本的混合动力友好型税收制度，在那里混合动力汽车是畅销货。
“在日本，只有40%的C类（小型车）是混合动力车，所以如果你不是在那里，你会把它卖给一个小得多的馅饼，所以这就是为什么他们在日本这样做。
“他们唯一会考虑做混合动力的地方是像加利福尼亚这样的地方，那里有某种形式的支持混合动力的驾驶或税收优势，但即使这样，也可能没有足够的理由来证明这一点。”
本德尔说，澳大利亚*缺乏激励措施，因为绝大多数混合动力汽车以微薄的利润卖给车队买家，这只是马自达在这里缺乏混合动力车型的一个原因。
在澳大利亚，一切都是平等的。 例如，中档的凯美瑞混合动力车大约占凯美瑞总销量的20%，但在这20%（约3000辆混合动力车）中，只有三分之一的车型是私人买家。
“其余的则归出租车和*车队所有，*车队可能得到大量补贴。
“如果你把它们都加起来，这是一个合理的数字，但它跨越了一系列不同的汽车，从我们的角度来看，这还不是真正的自然，就人们想要混合动力车而言。
“相当大比例的凯美瑞公司(Camrys)已向非*组织（而非营利组织）求助。 我不知道他们是谁，但我猜他们是某种环境组织，需要一些适合他们形象的汽车。
“我认为维多利亚州*同意购买一定数量的凯美瑞混合动力车，以支持丰田在该州，所以总是有理由让一些人购买。”
宾德表示，根据马自达将其总“停车场”的二氧化碳排放量降到最低的目标，这家汽车制造商的车型太便宜，效率也太高，无法为更昂贵的混合动力提供理由。
当你看燃料经济性，凯美瑞混合CVT得到你5.2L/100公里，我们的2.2马自达6柴油得到5.4。 我知道柴油比汽油贵，但混合动力技术比柴油贵。
“所以马自达的方法是，所有的东西都是平等的，没有税收优势等等，那么我们宁愿用基础技术，如果我们能在那里竞争，而不是增加昂贵的东西，如混合动力等，这是我们一直说的。”
宾德表示，如今汽车的效率如此之高，以至于包括柴油在内的低消耗动力系统的优势随着汽车的尺寸而减小。
“汽车越小，燃料经济效益也就越小。 这就是为什么我们没有推出马自达2号柴油，也是为什么大众停止了Polo柴油-因为当你到达那里时，差异是如此之小，看不到差别。”
但他指出，许多马自达已经纳入了电气化的要素，包括马自达6的基于电容器的制动能量再生系统(i-ELOOP)，而马自达也正在为其下一代SKYACT IV II发动机研究类似柴油的压缩点火技术。
“I-ELOOP有点像这样，我们确实说过，如果我们去HCCI，可以有一些温和的电气化，使汽车脱离标记，这基本上会使它电动汽车在车轮上的效率，而不仅仅是尾气排放。”
benders驳斥了马自达(Mazda)将支持电气化八球的建议，因为它在混合动力市场上没有存在，所以大多数新车最终都是混合动力车。
”“不对。 我们在这方面的比赛，这就是为什么我们已经与丰田签署了技术共享。
“我们在背景中做了很多这样的事情，但我们不认为这是我们今天需要面对的事情，因为这个行业在哪里，消费者在哪里。
“我们并不是在救火，但做研究和测试和真正把汽车推向市场是有区别的。
“我的理解是，马自达公司和丰田公司组成了一个工作组，正在通过电气化、安全和自主驾驶领域的技术清单开展工作，这些技术非常昂贵，因此分担背景负担是有道理的。
他表示，进入“停止差距”混合动力汽车市场，与丰田展开激烈竞争——现代将与全新的ION IQ混合动力汽车一样，加入日产汽车(Nissan)，就像在纯电动汽车领域早期采用日产汽车一样有意义。
人们认为混合动力车将是解决问题的办法，但有一整群人正在逃跑，以电动汽车作为解决办法。
“我们所说的是汽车工业，汽车的所有权周期太慢，在汽车行业处于前列没有真正的优势。 例如，[日产]LEA F[EV]去年在这里售出了88辆汽车。 这对88辆车来说是一笔巨大的投资。
“我很惊讶[丰田]不做柴油混合动力车，他们还在用他们拥有的[氢动力]Mirai这种东西进行各种打赌。 所以我不知道他们是否相信混合动力是最终的解决方案，但他们投入了大量的资金，他们已经使技术变得非常无缝。
“我们并不否认这一点，但从澳大利亚的角度来看，我们试图暂时发挥客户的作用。”
毫不奇怪，当地马自达首席执行官说，以二氧化碳为基础的税收制度，而不是*对混合动力车的奖励，是推动低排放车辆销售的最公平的方式。
“别误会。 我不主张*的激励措施——我认为他们试图选择一个赢家，并推动最终无法维持的扭曲需求，如比利时和荷兰等地所示。
“对我来说，一个*最好的工作方式就是根据二氧化碳征税，这种征税方式既纯粹又简单，不管是通过燃料还是汽车，也不管是排气管还是轮对井。”